“鐵總”又要調價 院士:漲幅過高不合理 專家:高鐵票價可能高過機票

2019-11-05  來源:中國經濟周刊

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中國經濟周刊-經濟網訊 近日,中國鐵路上海局集團有限公司、中國鐵路武漢局集團有限公司、中國鐵路成都局集團有限公司等多家鐵路系統企業均發布消息稱,12月1日起,按以公布票價為高限,適應市場需求,實行靈活折扣的差異化定價機制,對所屬部分高鐵動車組列車執行票價優化調整。票價有升有降,最大折扣幅度達到5.5折。

不過,網友們對此依舊表示擔憂,尤其是擔心優化調整后的火車票價上漲。

此前,對于鐵路客運票價市場化問題,《中國經濟周刊》記者曾采訪過兩位業內知名專家。其中,中國工程院院士、鐵路專家王夢恕(2018年9月去世,享年80歲)認為,鐵路盈利應該通過提高客流量來增加效益,而不是提高票價;北京交通大學經濟管理學院趙堅教授則認為,鐵路票價應該由市場來決定,經濟水平和人均收入較高、距離適當的區域,若完全進行市場化調節,高鐵票價甚至可能高過機票價格。

以下為報道原文:

“鐵總”又要調價 王夢恕:漲幅過高不合理

《中國經濟周刊》記者查詢后發現,此次優化調整,除少量涉及車次票價下調外,絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。

《中國經濟周刊》記者 周琦 | 北京報道

(本文刊發于《中國經濟周刊》2017年第15期)

中國高速鐵路即將迎來首次跨省調價。中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)日前發布公告稱,4月21日起,東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整,多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。

《中國經濟周刊》記者查詢后發現,此次優化調整,除少量涉及車次票價下調外,絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中,寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。

中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經濟周刊》記者表示,東南沿海鐵路屬于混合制鐵路,而非國有干線鐵路。此次調價并不合理,漲價幅度過高。對于鐵路混改、票價調整機制等問題,目前各方仍在協商。

“鐵總”又要調價 院士:漲幅過高不合理 專家:高鐵票價可能高過機票

調價后快車慢車票價“倒掛”咋辦

東南沿海鐵路,由上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)、寧波至深圳(甬深段)三段組成,全長超過1600公里,日均開行動車組622列,平均客座率達80%以上。此次調價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。

《中國經濟周刊》記者查詢發現,此次調價,杭甬段調價幅度較小,一等座與二等座調價未超過15%;滬杭段與甬深段,二等座的調價大部分漲幅雖然未超過20%,但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例,調價前一等座為59元,二等座為49元;調價后一等座為89元,二等座為56元。

令人詫異的是,調價后個別區間段出現了200~250公里時速動車組列車,與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現象。以杭州東至溫州南區間段為例,耗時3小時06分的D3231次列車二等座調價后票價為150元,而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組,票價反而低了12元。

相對于票價上漲的車次,票價下調的車次寥寥無幾,顯得很“珍貴”,下調的幅度與其他車次上漲的幅度相比,也要小一些。比如,深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調5%至85元,D7406次列車票價下調18.4%至73元。

對于此次調價,北京交通大學經濟管理學院趙堅教授接受《中國經濟周刊》采訪認為,鐵路的基礎建設、運營成本很高,目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元,東南沿海鐵路調價后的票價與上述標準相比,還要低0.1元左右。他表示,鐵路票價應該由市場來決定,“比如杭州到溫州段,雖然客流量不是非常大,但是該地區經濟水平和人均收入都比較高,對于價格的承受能力較強。這段距離,高鐵是最適合的交通方式,若完全進行市場化調節,票價應該更高,甚至可以高過機票價格。”

調價鐵路為混合制鐵路,漲價是迫于資方壓力?

鐵總相關負責人表示,東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準,明顯低于同區段公路票價,不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調價,是根據各車次的客流狀況,差異化調整,有漲有降。

王夢恕向《中國經濟周刊》記者透露,此次調價的東南沿海鐵路,均非國有干線鐵路,而是混合制鐵路,引入了民間資本。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路,其中有私營企業、地方資金。”

《中國經濟周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉,“東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多,不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團,還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。”該知情人士稱,其實早在今年2月,鐵總就已下發通知,稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據市場供求狀況自主確定。

王夢恕表示,國有干線鐵路,如京滬客運專線,在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素,票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面,再加上混合制鐵路有資方的壓力,因此有調價的想法。王夢恕稱, “盈利應該通過提高客流量來增加效益,而不是提高票價。”

在回應東南沿海鐵路調價時,鐵總曾表示該區間將積極完善車站服務設施,提高服務水平。對此,王夢恕表示,在價格不變的情況下,服務水平的提高才是真的提高,“漲價了再說提高服務水平,這樣不應該,不能打著提高服務水平的幌子要求提價。”

鐵總或入選混改試點,票價會否全線上漲?

3月31日,國家發改委黨組副書記、副主任劉鶴內部會議上指出,要著力抓好混合所有制改革試點,盡快批復實施試點方案,在鐵路、民航等領域邁出實質性步伐。

作為資產達萬億級的巨無霸央企,鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改后,是否會大力吸引民間資本,進而推動全國性的票價進行市場化調節?

對此,知情人士向《中國經濟周刊》記者表示,鐵總的混改尚未出臺最終方案,目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%,同時進行職工持股改革,職工持股占比不超過30%。如此一來,國有資本仍占有60%以上的股權,以保證國有資產不會流失。

近年來,隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發展,鐵總負債率越來越高,還款負擔沉重,再加上經濟環境因素,貨運收入連續下跌。鐵總4月10日發布的數據顯示,全國鐵路貨運量在連續5年下跌后,到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下,客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露,目前鐵總確實有對鐵路客運票價調整的想法,但肯定不會整體調價,只是在各鐵路局范圍內調整,“各鐵路局是單獨核算,跨鐵路局調整會涉及結算問題。”

不過,趙堅教授對于鐵路混改和票價市場化調節的前景并不樂觀,他認為鐵路混改最大的兩個問題,一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設,尤其是高速鐵路建設,而這些鐵路基本都處于虧損狀態,民營資本進入的愿望并不強烈;二是鐵路系統壟斷程度較高,民營資本進入后很難有經營權和管理權,這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說,“票價比較低,總是虧損,民營資本自然興趣不大”。

《中國經濟周刊》記者獲悉,對于鐵總混改、票價調整機制等問題,鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調研和分析,不過目前仍存在分歧,還需進一步討論與協商。

編輯:江華 


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